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Ce que le ministre a réellement autorisé
Mercredi soir, sur son compte X, le ministre des Transports Philippe Tabarot a annoncé que les autorités françaises travaillent depuis plusieurs mois avec Tesla sur les adaptations techniques qui permettront à la France de soutenir l'homologation. Dans le même mouvement, deux véhicules équipés de la conduite entièrement automatique supervisée vont rouler sur des routes ouvertes. Six semaines plus tôt, le même ministre jugeait pourtant les garanties de sécurité insuffisantes.
Ce feu vert porte sur un essai, pas sur une mise en vente. Deux voitures, un protocole, des résultats qui décideront de la position française au vote européen. Entre cette phrase et « des Tesla 100 % autonomes bientôt sur nos routes », il y a la distance qui sépare un test d'une homologation.
La France arrive tard. Le système roule déjà légalement dans cinq pays de l'Union depuis l'homologation provisoire délivrée par l'autorité néerlandaise RDW en avril 2026 : Pays-Bas, Belgique, Danemark, Estonie et Lituanie. Tesla le confirme sur son site d'assistance : la conduite supervisée n'apparaît que pour les véhicules immatriculés dans un pays qui l'a autorisée.
Ce feu vert porte sur un essai, pas sur une mise en vente. Deux voitures, un protocole, des résultats qui décideront de la position française au vote européen. Entre cette phrase et « des Tesla 100 % autonomes bientôt sur nos routes », il y a la distance qui sépare un test d'une homologation.
La France arrive tard. Le système roule déjà légalement dans cinq pays de l'Union depuis l'homologation provisoire délivrée par l'autorité néerlandaise RDW en avril 2026 : Pays-Bas, Belgique, Danemark, Estonie et Lituanie. Tesla le confirme sur son site d'assistance : la conduite supervisée n'apparaît que pour les véhicules immatriculés dans un pays qui l'a autorisée.
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Supervisée : pourquoi vous restez le conducteur
Deux règlements des Nations unies encadrent ces systèmes en Europe, et ils ne racontent pas la même histoire. Le R157 vise la conduite déléguée de niveau 3 : la machine prend le contrôle, le conducteur peut décrocher quelques instants. Le R171, adopté par la CEE-ONU, en vigueur depuis septembre 2024 et complété en septembre 2025, vise les systèmes d'aide au contrôle du conducteur, de niveau 2. C'est sous ce second texte que Tesla a fait homologuer sa conduite supervisée aux Pays-Bas.
Cette différence de numéro décide de qui paie. Le code de la route français ne décharge le conducteur de sa responsabilité pénale que dans un cas, introduit par l'ordonnance du 14 avril 2021 et le décret du 29 juin 2021 : lorsqu'un système de conduite automatisé exerce le contrôle dynamique du véhicule. Un système de niveau 2 ne l'exerce jamais. Vous restez donc le conducteur, avec vos points, vos amendes et votre assurance.
Tesla ne dit rien d'autre. Sur sa page d'assistance française, le constructeur indique que le conducteur doit accepter, avant la première activation, de garder les mains sur le volant en permanence et de rester maître du véhicule. Une caméra au-dessus du rétroviseur intérieur surveille son attention.
Les rappels ignorés se paient immédiatement. L'assistance se coupe pour le trajet en cours, et au bout de trois désactivations forcées sur les voitures sans caméra habitacle, cinq sur celles qui en sont équipées, la fonction disparaît environ une semaine. Nous connaissons tous la pente naturelle : plus une aide fonctionne bien, moins on la surveille. La caméra est là pour la contredire.
Cette différence de numéro décide de qui paie. Le code de la route français ne décharge le conducteur de sa responsabilité pénale que dans un cas, introduit par l'ordonnance du 14 avril 2021 et le décret du 29 juin 2021 : lorsqu'un système de conduite automatisé exerce le contrôle dynamique du véhicule. Un système de niveau 2 ne l'exerce jamais. Vous restez donc le conducteur, avec vos points, vos amendes et votre assurance.
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Les rappels ignorés se paient immédiatement. L'assistance se coupe pour le trajet en cours, et au bout de trois désactivations forcées sur les voitures sans caméra habitacle, cinq sur celles qui en sont équipées, la fonction disparaît environ une semaine. Nous connaissons tous la pente naturelle : plus une aide fonctionne bien, moins on la surveille. La caméra est là pour la contredire.
Les chiffres que Tesla verse au dossier
Le constructeur a mis en ligne mardi un tableau de bord public consacré à sa conduite supervisée, versé au dossier déposé auprès des autorités européennes. Selon les données publiées par Tesla, la conduite supervisée a parcouru plus de cent millions de kilomètres chez 70 000 clients européens, avec un taux de collision 4,1 fois inférieur à celui d'une Tesla conduite à la main.
Le détail parle mieux que le ratio. D'avril à août, dans les cinq pays où la fonction est autorisée, les voitures sous conduite supervisée ont été impliquées dans trois collisions sur autoroute et neuf hors autoroute, contre 137 et 490 pour les mêmes modèles conduits à la main. Le dossier contient huit études, dont un parcours de la flotte d'ingénierie sur 1,3 million de kilomètres dans huit pays et 230 000 scénarios testés dans six villes européennes, Paris comprise.
En revanche, la date de publication compte autant que les chiffres. Ceux-ci viennent du constructeur, pas d'une autorité indépendante, ils comparent des Tesla à d'autres Tesla, et je les lis un mois avant le vote du comité technique des Vingt-Sept, le 6 octobre. Il faut quinze États représentant 65 % de la population pour que l'approbation passe. Le gouvernement suédois dit souhaiter une homologation européenne, mais son administration des transports, qui siège au comité, recommande de voter non tant que la voiture pourra dépasser la limitation affichée. La France, elle, vient de lever ses réserves.
Le détail parle mieux que le ratio. D'avril à août, dans les cinq pays où la fonction est autorisée, les voitures sous conduite supervisée ont été impliquées dans trois collisions sur autoroute et neuf hors autoroute, contre 137 et 490 pour les mêmes modèles conduits à la main. Le dossier contient huit études, dont un parcours de la flotte d'ingénierie sur 1,3 million de kilomètres dans huit pays et 230 000 scénarios testés dans six villes européennes, Paris comprise.
En revanche, la date de publication compte autant que les chiffres. Ceux-ci viennent du constructeur, pas d'une autorité indépendante, ils comparent des Tesla à d'autres Tesla, et je les lis un mois avant le vote du comité technique des Vingt-Sept, le 6 octobre. Il faut quinze États représentant 65 % de la population pour que l'approbation passe. Le gouvernement suédois dit souhaiter une homologation européenne, mais son administration des transports, qui siège au comité, recommande de voter non tant que la voiture pourra dépasser la limitation affichée. La France, elle, vient de lever ses réserves.
Votre voiture actuelle est déjà concernée
Le R171 n'a pas été écrit pour Tesla. N'importe quel constructeur peut y faire homologuer un système de niveau 2. Une part de cette technologie roule déjà avec vous : depuis le 7 juillet 2024, tout véhicule neuf immatriculé dans l'Union embarque un socle obligatoire d'aides à la conduite, freinage d'urgence, alerte de somnolence, adaptation intelligente de la vitesse, en application du règlement européen 2019/2144. Aucune de ces aides ne déplace votre responsabilité d'un millimètre.
Trois choses à vérifier avant le 6 octobre
Trois vérifications tiennent en une soirée. La première consiste à ouvrir la notice de votre voiture au chapitre des aides à la conduite et à repérer celles qui s'activent sans vous. Beaucoup de conducteurs découvrent le maintien dans la voie le jour où le volant résiste dans un virage serré.
La deuxième concerne ceux qui roulent en Tesla. L'abonnement mensuel vendu en France ne donne pas accès à la conduite supervisée, et le constructeur promet une bascule sans frais le jour où l'autorisation tombera. Un point compte pour vos vacances : une voiture immatriculée en France ne peut pas utiliser la fonction en Belgique ou aux Pays-Bas, même si ces deux pays l'autorisent. C'est la carte grise qui décide, pas la route.
La troisième tient en une question à poser à votre assureur : votre contrat distingue-t-il les cas où une aide à la conduite était active au moment du choc ? En l'état du droit français, aucun texte ne transfère la responsabilité pénale du conducteur vers un constructeur pour un système de niveau 2.
En 2025, 920 personnes de 65 ans ou plus sont mortes sur les routes de France métropolitaine, tous modes confondus, soit 28,2 % des 3 263 décès de l'année selon notre calcul à partir des tranches d'âge publiées par l'ONISR dans son bilan 2025. Une machine qui freine mieux que nous serait une bonne nouvelle pour ce chiffre. Encore faudra-t-il qu'elle ait un jour le droit de freiner à notre place.
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