On pensait les robots de livraison autonomes réservés aux trottoirs : la France vient de les autoriser sur la chaussée, devant chez vous

L'arrêté du 28 juillet 2026 est paru vendredi au Journal officiel et il est entré en vigueur dès le lendemain. Ce texte de neuf articles ne crée pas de catégorie nouvelle : il modifie un arrêté de 2016 pour y faire entrer des machines qui n'y figuraient pas, des robots électriques totalement automatisés, conçus pour transporter des marchandises sans personne à bord. Jusqu'à vendredi, aucun constructeur ne pouvait demander leur homologation en France. Depuis samedi, il le peut.
 

Le premier point qui vous concerne tient dans une préposition. Ces robots roulent sur la chaussée, et le ministère des Transports précise qu'ils n'ont pas accès aux trottoirs. Vous ne les croiserez donc pas entre la boulangerie et le passage piéton, mais sur la voie des voitures, des bus et des vélos.

Or cette place sur la route découle d'un choix de classement. L'arrêté range ces engins dans la catégorie L, celle des tricycles et des quadricycles à moteur, qui accueille déjà les voiturettes sans permis. Aux yeux du code de la route, un robot homologué devient un véhicule comme un autre, soumis aux mêmes règles de priorité.

Reste la différence que ce classement ne dit pas. Personne ne tient le volant, et le texte interdit même de concevoir ces machines pour accueillir un occupant, quelles que soient les circonstances. Le réflexe qui consiste à chercher le regard du conducteur avant de traverser n'a plus d'objet ici.
 

Le gabarit, ensuite, n'a pas grand-chose à voir avec l'image qui circule. Selon le ministère des Transports, ces véhicules pourront mesurer jusqu'à 4 mètres de long, 2 mètres de large et 2,5 mètres de haut selon leur catégorie, avec une charge utile pouvant atteindre 1 000 kg, et livrer sur plusieurs dizaines de kilomètres.

Concrètement, le plus gros modèle autorisé occupe au sol la place d'une berline familiale et emporte une tonne de marchandises. Les petites boîtes blanches à six roues des photos ne représentent que le bas de la fourchette.
  Un seul chiffre de vitesse figure dans le texte, et il ne concerne pas la conduite autonome. L'annexe précise que ces véhicules ne peuvent pas être conduits manuellement à plus de 6 km/h, soit l'allure d'un marcheur. Cette limite vise le mode de secours, celui où un technicien guide la machine à la main.
 

C'est dans les annexes que l'arrêté devient instructif, et ce sont elles que personne ne lit. Le texte en ajoute trois à celui de 2016, dont deux tableaux qui listent rubrique par rubrique les exigences applicables. En reprenant une à une les quarante et une rubriques du tableau consacré aux petites séries, treize portent la mention « non concerné » pour les quatre sous-catégories visées, soit près d'un tiers.

Ces treize rubriques ne sont pas choisies au hasard, et leur liste raconte l'essentiel. Ceintures de sécurité et leurs ancrages, sièges, appuie-têtes, visibilité arrière, essuie-glaces, dispositifs de dégivrage : tout ce que la réglementation automobile a construit depuis cinquante ans autour d'un corps assis dans un habitacle sort du tableau, faute de corps à l'intérieur.

Mais ce tableau ne se vide pas pour autant. Le freinage reste soumis au règlement applicable, avec une réserve notable : le véhicule n'est pas tenu d'être équipé d'un ABS si le constructeur démontre que son système de conduite contrôle lui-même le comportement dynamique. L'avertisseur sonore et l'éclairage exigent, eux, le niveau de conformité le plus élevé. Or ce sont les deux seuls signaux qu'une machine sans conducteur peut vous adresser au bord d'un passage piéton.

Trois rubriques enfin n'existaient dans aucune homologation il y a dix ans : le système de conduite automatisée, la cybersécurité et les mises à jour logicielles.
 

Reste la question qui décide de tout pour vous : où ces engins vont-ils circuler ? Le ministère des Transports répond que les collectivités territoriales définiront les zones ou les itinéraires ouverts à leur circulation, dans le respect du cadre d'homologation de chaque véhicule. Ce n'est donc pas l'État qui trace la carte, mais votre commune.

Cette répartition change la nature du débat. Un arrêté national fixe ce qu'un robot doit prouver pour exister, un conseil municipal décide s'il passe devant votre pharmacie ou le long du marché du samedi. Ces délibérations se prennent en séance publique, et rien n'empêche un habitant d'écrire à sa mairie avant le vote.
  Le ministère ajoute que la circulation de ces véhicules restera supervisée à distance. Un opérateur veille donc sur un écran, sans être présent dans la rue. Devant un robot arrêté au mauvais endroit, le réflexe utile reste celui qui vaut pour une voiture gênante : relever la plaque, noter l'heure et le lieu, appeler la police municipale.
 

Cette autorisation française arrive avant le cadre international, et c'est assumé. Le ministère rappelle que les travaux engagés à l'ONU et dans l'Union européenne pour définir un cadre commun sont encore en cours, et que la France a choisi d'agir sans les attendre.

Cette avance ne sort pas de nulle part. Elle s'appuie sur la stratégie nationale pour la mobilité automatisée lancée en 2018 et sur les essais conduits à Montpellier dès 2019. Depuis 2015, plus de deux cents expérimentations de véhicules autonomes ont été menées en France.

La suite se joue donc dans les laboratoires d'essais avant de se jouer dans vos rues. L'annexe 5 de l'arrêté désigne huit organismes chargés des vérifications, dont l'UTAC sur l'autodrome de Montlhéry. Aucun robot ne roulera devant chez vous tant qu'un de ces laboratoires n'aura pas signé son dossier, et aucune commune n'en accueillera tant qu'elle n'aura pas délibéré.