Un homme de 65 ans tient son billet de train sur un quai de la gare Montparnasse devant un TGV - Illustration générée par IA
Ce que Velvet a obtenu hier, et ce qui lui manque encore
Le document tient en quelques pages et ne fait rouler aucun train. La licence d'entreprise ferroviaire, délivrée par le ministère des Transports, atteste qu'une société a les moyens et l'organisation pour exploiter des trains en France. Velvet précise dans son communiqué qu'elle lui permet désormais de commander des sillons, c'est-à-dire des créneaux de circulation sur les voies, et d'accéder aux gares et aux ateliers.
Or il manque encore une pièce, et pas la moindre. Aucun train ne transporte de voyageurs sans un certificat de sécurité unique, que l'Établissement public de sécurité ferroviaire délivre après avoir examiné les rames, la formation des conducteurs et les procédures. Les douze trains commandés à Alstom ne sont pas encore homologués : le premier a été baptisé en avril à La Rochelle, les essais doivent suivre. Deux ans, c'est le délai que la compagnie se donne.
D'ailleurs, le projet ne date pas d'hier. Lancé en juin 2024 sous le nom de Proxima, financé à hauteur d'un milliard d'euros par le fonds Antin Infrastructure Partners, il est devenu Velvet en juillet 2025. Les rames, des Avelia Horizon à deux étages, sortent des usines Alstom de La Rochelle et de Belfort.
Or il manque encore une pièce, et pas la moindre. Aucun train ne transporte de voyageurs sans un certificat de sécurité unique, que l'Établissement public de sécurité ferroviaire délivre après avoir examiné les rames, la formation des conducteurs et les procédures. Les douze trains commandés à Alstom ne sont pas encore homologués : le premier a été baptisé en avril à La Rochelle, les essais doivent suivre. Deux ans, c'est le délai que la compagnie se donne.
D'ailleurs, le projet ne date pas d'hier. Lancé en juin 2024 sous le nom de Proxima, financé à hauteur d'un milliard d'euros par le fonds Antin Infrastructure Partners, il est devenu Velvet en juillet 2025. Les rames, des Avelia Horizon à deux étages, sortent des usines Alstom de La Rochelle et de Belfort.
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Ce qui est arrivé au billet Paris-Lyon quand la SNCF a eu un rival
Pour savoir ce que la concurrence fait à un prix, nous avons un précédent français mesuré par une autorité indépendante. Trenitalia vend des billets entre Paris et Lyon depuis fin 2021. Selon l'étude publiée le 28 juin par l'Autorité de régulation des transports, le prix moyen sur cet axe a reculé de plus de 10 % entre 2019 et 2024, pendant qu'il augmentait de près de 10 % sur le reste du réseau à grande vitesse. La fréquentation y a progressé de 20 %, le double de la moyenne nationale.
Sauf que l'Italien n'a pas vidé les TGV de la SNCF : les allers-retours quotidiens sont passés de moins de 30 en 2019 à plus de 35 en 2025, et le marché s'est élargi au lieu de se partager. Le billet moins cher est venu d'un train de plus à l'heure où vous vouliez partir.
L'ART mesure aussi ce qui se passe là où personne ne vient. Le prix moyen des Ouigo a gagné 5 % en 2025, au-delà de l'inflation, et se situe désormais 30 % au-dessus de son niveau de 2019, quand les prix à la consommation ont monté de 16 % et les autres trains à grande vitesse de 9 %. Le train vendu comme le moins cher est celui qui a le plus augmenté, faute de rival. La façade atlantique, jusqu'ici, est dans ce cas.
Sauf que l'Italien n'a pas vidé les TGV de la SNCF : les allers-retours quotidiens sont passés de moins de 30 en 2019 à plus de 35 en 2025, et le marché s'est élargi au lieu de se partager. Le billet moins cher est venu d'un train de plus à l'heure où vous vouliez partir.
L'ART mesure aussi ce qui se passe là où personne ne vient. Le prix moyen des Ouigo a gagné 5 % en 2025, au-delà de l'inflation, et se situe désormais 30 % au-dessus de son niveau de 2019, quand les prix à la consommation ont monté de 16 % et les autres trains à grande vitesse de 9 %. Le train vendu comme le moins cher est celui qui a le plus augmenté, faute de rival. La façade atlantique, jusqu'ici, est dans ce cas.
Un siège sur treize : la place que Velvet ajoute sur votre ligne
Il faut pourtant mesurer l'échelle avant de rêver. Velvet annonce 10 millions de places par an sur ses quatre liaisons, quand la SNCF en commercialise 130 millions sur son réseau à grande vitesse, d'après les chiffres rapportés par franceinfo. Rapporté l'un à l'autre, cela fait un siège nouveau pour treize sièges existants. C'est le poids de Trenitalia sur Paris-Lyon-Marseille, 13 % des sièges selon l'ART, et cela a suffi à faire bouger les prix.
La compagnie ne s'en cache pas : elle vise d'abord les voyageurs qui ne montent pas. Son argument, répété depuis 2024, est que 15 % des candidats au voyage restent à quai faute de place ou de prix acceptable sur les lignes de l'Ouest, une proportion qu'elle projette à 25 % en 2030. Autrement dit, Velvet compte remplir ses rames sans forcément vider celles de la SNCF.
Le calendrier commence par Paris-Bordeaux en 2028, puis Nantes, Angers et Rennes, sur des trajets directs de deux heures en moyenne. Une économiste des transports citée par franceinfo, Patricia Pérennes du cabinet Trans-Missions, avance qu'un Paris-Bordeaux pourrait passer de 90 à 70 euros. Je vous le présente pour ce que c'est, une estimation de consultante : Velvet n'a publié aucune grille de prix.
La compagnie ne s'en cache pas : elle vise d'abord les voyageurs qui ne montent pas. Son argument, répété depuis 2024, est que 15 % des candidats au voyage restent à quai faute de place ou de prix acceptable sur les lignes de l'Ouest, une proportion qu'elle projette à 25 % en 2030. Autrement dit, Velvet compte remplir ses rames sans forcément vider celles de la SNCF.
Le calendrier commence par Paris-Bordeaux en 2028, puis Nantes, Angers et Rennes, sur des trajets directs de deux heures en moyenne. Une économiste des transports citée par franceinfo, Patricia Pérennes du cabinet Trans-Missions, avance qu'un Paris-Bordeaux pourrait passer de 90 à 70 euros. Je vous le présente pour ce que c'est, une estimation de consultante : Velvet n'a publié aucune grille de prix.
Votre carte Avantage Senior et vos habitudes d'achat : ce qui bouge en 2028
C'est le point dont aucun communiqué ne parle. La carte Avantage Senior coûte 49 euros par an et donne 30 % de réduction, mais c'est un produit de SNCF Voyageurs, valable sur ses seuls trains à réservation obligatoire. Elle ne vaut déjà rien sur les Ouigo de la même maison, et elle ne vaudra rien dans une rame Velvet. Si vous la renouvelez pour vos allers-retours vers les petits-enfants à Nantes ou à Bordeaux, il faudra en 2028 comparer le prix Velvet sans carte au prix SNCF avec carte.
En revanche, rien n'oblige un nouvel entrant à ignorer les plus de 60 ans. Une compagnie qui veut remplir des rames en semaine a toutes les raisons de regarder qui voyage le mardi à 11 heures. Nous n'en savons pas plus : Velvet n'a annoncé ni carte, ni tarif senior, ni politique d'échange. La seule certitude est que la comparaison ne se fera pas au même endroit : les billets Trenitalia ne s'achètent pas sur SNCF Connect, et l'ART range la visibilité des nouveaux opérateurs sur les grandes plateformes parmi ses trois défis. Pour vous, cela veut dire un second site, ou un revendeur qui affiche tout le monde.
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Ce que le rival de la SNCF n'a pas encore prouvé
Le précédent italien a aussi son revers, et l'ART l'écrit dans ses premiers chiffres 2025. Trenitalia assure plus d'un quart des fréquences entre Paris et Lyon, mais son taux d'occupation de 65 % reste inférieur de dix points à celui des services concurrents, et sa rentabilité est qualifiée de fragile. Baisser les prix pour se faire connaître est une chose ; les tenir en payant des péages qui, sur les axes les plus fréquentés, couvrent plus du double du coût de l'infrastructure, en est une autre.
Mais Velvet part avec des rames à deux étages, donc plus de sièges par train que les Frecciarossa, et un modèle fondé sur le volume. Ce volume dépend de sillons que SNCF Réseau n'a pas encore attribués pour 2028. Entre la licence d'hier et le premier voyageur restent le certificat de sécurité, l'homologation, les horaires et une grille de prix, et chaque étape peut glisser.
Ce que vous pouvez faire d'ici là tient en peu de mots. Si vous prenez le TGV vers Bordeaux, Nantes, Angers ou Rennes, notez ce que vous payez actuellement, carte comprise, pour avoir un point de comparaison le jour où Velvet ouvrira ses ventes. Et gardez le chiffre de l'ART en tête : là où un rival est arrivé, votre billet a baissé de 10 % pendant que les autres montaient. C'est pour cela, et pour rien d'autre, que la licence signée hier vous concerne.
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